Groupe motopropulseur hybride électrique à deux moteurs de Honda

• Le système hybride à deux moteurs de Honda, une solution innovante en matière de groupe motopropulseur, répond à la nécessité de faibles émissions et d’une efficacité énergétique élevée, et ce, sans compromettre la disposition des composants ou les performances du véhicule.
• Le système hybride à deux moteurs de Honda a fait ses débuts sur le marché américain avec le modèle Accord Hybrid 2014.
• Une quatrième génération améliorée du système hybride à deux moteurs de Honda est disponible dans les modèles Honda CR-V (année 2023 et ultérieures), Accord (2023 et ultérieures) et Civic (2025 et ultérieures).

Une étape clé dans la transition de Honda vers son objectif visant 100 % de ventes de véhicules à zéro émission d’ici 2040, le groupe motopropulseur hybride électrique à deux moteurs de l’entreprise est un système primé, conçu pour maximiser l’efficacité sans compromettre les performances dynamiques ou la disposition des composants d’un véhicule.

Introduit pour la première fois dans l’Accord Hybrid 2014, le système hybride à deux moteurs de Honda a évolué pour devenir plus petit, plus léger, plus puissant et plus efficace à chaque génération. La dernière version (la 4e génération) est disponible dans le Honda CR-V (année 2023 et ultérieures), l’Accord (2023 et ultérieures) et la Civic (2025 et ultérieures) et offre une expérience de conduite plus sportive avec des capacités améliorées comparativement aux versions précédentes.

De plus, la nouvelle quatrième génération du système hybride à deux moteurs de Honda a reçu de nombreuses récompenses et distinctions, notamment deux prix « 10 meilleurs moteurs et systèmes de propulsion de Wards » pour la Honda Accord 2023 et la Honda Civic 2025.

Le système hybride à deux moteurs de Honda est composé de cinq éléments principaux :

• Moteur-générateur électrique – Fonctionne comme un générateur électrique qui alimente la batterie hybride.
• Moteur électrique de propulsion – Fournit la puissance motrice principale et entraîne directement les roues.
• Moteur à essence à cycle Atkinson – Relié au générateur électrique/moteur-démarreur, il fonctionne comme un générateur électrique, alimentant la batterie hybride et/ou le moteur de propulsion. Le moteur à essence entraîne également les roues par l’intermédiaire de l’embrayage de verrouillage, principalement à des vitesses d’autoroute, ce qui optimise stratégiquement l’efficacité.
• Unité d’alimentation intelligente (IPU) – Loge la batterie et son matériel de commande.
• Unité de gestion de l’alimentation (PCU) – C’est le « cerveau » du système qui gère toutes les fonctions hybrides.

Vous trouverez ci-dessous plus d’informations sur ces composants principaux.

Quatrième génération (configuration de moteurs en parallèle) : CR-V 2023 et années ultérieures, Accord 2023 et ultérieures
Les trois premières générations du système hybride à deux moteurs de Honda utilisaient deux moteurs électriques positionnés en ligne l’un par rapport à l’autre, le moteur-générateur étant relié directement au moteur à essence, et le moteur de propulsion étant relié aux roues motrices.

Les CR-V 2023 et Accord 2023 ont introduit une nouvelle quatrième génération du système, avec les deux moteurs électriques positionnés parallèlement l’un à l’autre (côte à côte) pour offrir plusieurs avantages :

• Cette configuration permet d’utiliser un moteur de propulsion plus grand et plus puissant, dont le couple accru atteint maintenant 247 lb-pi (+15 lb-pi). Il maintient également sa puissance de 181 ch sur une plus large plage du régime moteur, contribuant ainsi à améliorer la réactivité.
• Le nouveau moteur de propulsion utilise de nouveaux aimants de haute performance qui, comme auparavant, sont fabriqués sans métaux lourds de terres rares. À l’intérieur, le moteur utilise une structure à anneaux multiples qui permet d’atteindre un régime maximal plus élevé de 14 500 tr/min, soit une amélioration de 11,5 %. Ce régime moteur plus élevé contribue également à maintenir une vitesse maximale plus élevée pour les versions hybrides du CR-V (Sport et Sport Touring) de 115 mph (185 km/h), soit 28% plus rapide que son prédécesseur.
• La nouvelle disposition côte à côte permet également l’utilisation d’un ensemble d’engrenages supplémentaire à entraînement direct avec un nouvel embrayage de verrouillage à basse vitesse (introduit dans le CR-V seulement), permettant l’entraînement par le moteur à essence à des vitesses de circulation en ville et la capacité de remorquer jusqu’à 1 000 livres (453,5 kg), une première pour le système hybride à deux moteurs.

Également en première sur le CR-V, le système hybride à deux moteurs est proposé en configuration à traction ou avec le système à rouage intégral en temps réel avec système de contrôle intelligent^MC de Honda.

Quatrième génération (configuration de moteurs en ligne) : Civic 2025 et ultérieures
Pour l’année modèle 2025, les Honda Civic berline et à hayon ont introduit une nouvelle variante du système de quatrième génération. Principalement en raison des exigences liées à un aménagement plus compact des composants et à un poids réduit, la Civic est dotée d’une configuration de moteur en ligne.

Toutes les versions hybrides, dont le CR-V, l’Accord et la Civic, bénéficient de ces avancées de quatrième génération :

• Un embrayage de verrouillage à grande vitesse donne la priorité à la conduite par le moteur à essence à des vitesses d’autoroute, contribuant ainsi à une expérience de conduite plus détendue tout en utilisant efficacement le couple du moteur à des vitesses d’autoroute. Cette disposition permet également d’atteindre des vitesses maximales continues plus élevées.
• Les unités IPU et PCU ont davantage été optimisées en matière de taille et d’efficacité. L’unité IPU loge une batterie de 1,06 kWh, ainsi que le matériel de commande, dans un ensemble réduit de 24 % qui pèse 12 % de moins que son prédécesseur. Cette taille réduite permet aux versions hybrides du CR-V, de l’Accord et de la Civic d’offrir le même espace de chargement que les versions non hybrides. L’unité PCU installée sous le capot présente maintenant un profil plus bas que celui antérieur, ce qui permet de créer plus d’espace dans le compartiment moteur et d’offrir une meilleure gestion du bruit.
• Le système hybride à deux moteurs de quatrième génération comprend également un tout nouveau moteur 4 cylindres de 2,0 litres. Avec l’ajout de l’injection directe à phases multiples, le nouveau moteur i-VTEC^MD à DACT et à cycle Atkinson augmente la puissance à 145 ch (SAE net à 6 100 tr/min) et le couple à 138 lb-pi (SAE net à 4 500 tr/min) dans le CR-V, à 146 ch (SAE net à 6 100 tr/min) et 134 lb-pi (SAE net à 4 500 tr/min) dans l’Accord. La version de ce moteur équipant la Civic génère 141 ch (SAE net à 6 000 tr/min) et 134 lb-pi (SAE net à 4 500 tr/min). Ces mises à jour permettent également de réduire considérablement les niveaux d’émissions.

Fabrication
Le groupe motopropulseur hybride électrique à deux moteurs de Honda de quatrième génération est fabriqué* par l’usine de transmissions Honda, en Ohio. Le moteur 4 cylindres à cycle Atkinson de 2,0 litres est fabriqué à l’usine de moteurs d’Anna, en Ohio. Tous les principaux composants du moteur ont été redessinés et améliorés, y compris le bloc-moteur qui est composé de chapeaux de coussinets principaux, d’une culasse, d’un vilebrequin, de bielles et arbres à cames plus robustes. Pour la première fois, ces composants sont fabriqués à l’usine de moteurs Anna, contribuant ainsi à une production plus efficace et à une capacité augmentée.

* Avec des pièces d’origine nord-américaine et internationale

Principes fondamentaux du système hybride à deux moteurs

Transfert de la force motrice
Plutôt que d’utiliser un convertisseur de couple, une poulie ou une courroie mécanique, le système hybride à deux moteurs s’appuie sur l’interaction des deux moteurs pour entraîner les roues et générer de l’énergie. Cette forme de transfert de la force motrice offre une accélération souple et prévisible, associée à une conduite sur autoroute efficace à bas régime lorsque le moteur à essence fonctionne.

Dans la plupart des cas, le moteur à essence relié au générateur génère de l’électricité, laquelle est ensuite acheminée par la batterie vers le moteur d’entraînement. Le système est capable de gérer rapidement et de manière optimale le moteur à essence et la rotation du moteur électrique afin d’offrir une meilleure économie de carburant et une réactivité accrue du moteur à essence dans chaque mode de conduite.

Dans les versions CR-V Sport et Sport Touring, la nouvelle disposition côte à côte des moteurs électriques pour la nouvelle quatrième génération du système permet l’utilisation d’un embrayage de verrouillage supplémentaire à basse vitesse. Cela permet au moteur à essence d’entraîner directement les roues à travers une plage plus étendue de vitesses du véhicule.

Lorsque le véhicule roule à vitesse moyenne ou élevée dans la plage de haut rendement du moteur à essence, un embrayage de verrouillage connecte le moteur d’entraînement au moteur-générateur, transmettant ainsi le couple du moteur à essence directement aux roues motrices de la manière la plus efficace possible.

Moteur de propulsion et moteur-générateur
Le système hybride à deux moteurs de Honda peut fonctionner comme un système hybride à configuration en série ou en parallèle. La plupart du temps, il fonctionne comme un système hybride à configuration en série. Son moteur de propulsion électrique entraîne directement les roues, alors que le moteur à essence connecté au générateur électrique/moteur-démarreur fonctionne comme un générateur électrique qui alimente la batterie hybride et/ou le moteur de propulsion. Dans certaines conditions de conduite, comme lorsque le véhicule roule à une vitesse d’autoroute constante, le système effectue une transition fluide vers le fonctionnement hybride en parallèle, avec le moteur à essence relié à l’essieu avant par un embrayage, et la vitesse du véhicule est proportionnelle au régime moteur (tr/min).

Lors du freinage ou du roulement en roue libre, le moteur de propulsion convertit l’énergie cinétique du véhicule qui décélère en énergie électrique afin de recharger la batterie. Le système de freinage coordonne le freinage mécanique et le freinage régénératif tout en douceur au moyen d’un système de servofrein électrique qui procure une performance de freinage et une sensation de la pédale naturelles, linéaires et réactives.

En plus de fournir de l’électricité au moteur de propulsion, le moteur-générateur peut également être utilisé pour recharger la batterie dans certaines conditions. Le moteur-générateur sert également à redémarrer le moteur à essence lors de la reprise du trajet, après l’activation de l’arrêt automatique au ralenti.

Moteur à cycle Atkinson
Le système hybride à deux moteurs emploie un moteur 4 cylindres qui utilise le très efficace cycle Atkinson. Le cycle Atkinson maintient la soupape d’admission ouverte plus longtemps que la normale pendant la course de compression, ce qui permet un débit inverse d’air d’admission dans le collecteur d’admission. Cela permet une utilisation plus complète de l’énergie résultant du processus de combustion, ce qui améliore considérablement l’efficacité.

Par conséquent, chaque moteur associé au système hybride à deux moteurs a été parmi les moteurs à essence les plus efficaces sur le plan thermique jamais utilisés dans un véhicule de production de masse, avec une efficacité thermique d’environ 40 %, comparativement à 25 à 30 % pour la grande majorité des moteurs à combustion.

Dans toutes les versions du système équipant l’Accord 2014-2022 et le CR-V 2020-2022, un moteur i-VTEC^MD à DACT (LFA1) de 2,0 litres est utilisé, alors que la Honda Insight, plus petite, est équipée d’un moteur i-VTEC^MD à DACT (LEB-MMD) de 1,5 litre. Chaque moteur à essence utilise un taux de compression élevé (13.0:1 à 13.5:1 pour le 2,0 litres, 13,5:1 pour le 1,5 litre), mais grâce à une conception avancée de la chambre de combustion, à un contrôle précis de la combustion et à des technologies antidétonation, chacun est capable de fonctionner avec du carburant ordinaire sans plomb.

Contribuant à cette efficacité et essentielle au fonctionnement du cycle Atkinson, une culasse légère à double arbre à cames en tête du dispositif i-VTEC^MD avec contrôle variable de la distribution (VTC) sur la came d’admission est utilisée, permettant d’ajuster en permanence la phase de la came d’admission. Le dispositif i-VTEC^MD modifie le profil de levée, la distribution et la durée de fonctionnement des soupapes d’admission. De plus amples renseignements sur les avantages de la technologie VTEC^MD sont disponibles ici (en anglais seulement).

Dans tous les véhicules équipés du système hybride à deux moteurs, le moteur à essence peut être découplé du reste du groupe motopropulseur hybride et fonctionner seulement en cas de besoin. Dépendamment de l’état de charge de la batterie et d’autres paramètres, il s’éteint automatiquement lors de la décélération et lorsque le véhicule est à l’arrêt ou qu’il est propulsé par la batterie. En cas de besoin, le moteur à essence redémarre automatiquement, sans que l’intervention du conducteur soit nécessaire.

Unité d’alimentation intelligente
L’unité d’alimentation intelligente (IPU) loge les batteries lithium-ion (Li-ion). Compacte et légère, l’unité IPU permet une disposition optimale des batteries, avec une intrusion minimale dans l’espace de chargement ou dans l’espace des passagers du véhicule.

L’unité IPU gère également la batterie afin de maintenir des états de charge optimaux dans un grand nombre de situations d’utilisation. La batterie est rechargée par le moteur de propulsion fonctionnant en mode de freinage régénératif et par le moteur-générateur, qui est alimenté par le moteur à essence. La batterie alimente le moteur de propulsion électrique.

Unité de gestion de l’alimentation
Le « cerveau » du système hybride à deux moteurs est l’unité de gestion de l’alimentation (PCU). Elle contrôle toutes les fonctions hybrides en dictant la stratégie de gestion de l’alimentation afin d’optimiser le rendement. En fonction des conditions de conduite et de la demande en puissance, l’unité décide quel est le meilleur mode de conduite et combien d’électricité du générateur doit être utilisée pour recharger la batterie ou entraîner le moteur de propulsion du véhicule.

Modes de conduite
Le système à deux moteurs utilise trois modes de conduite différents, qui se relaient de façon fluide en fonction de la position de l’accélérateur, de l’état de charge de la batterie et d’autres facteurs.

Mode de conduite VE – Il est actif lors du départ d’un arrêt, d’une vitesse légère et d’une accélération, ainsi que lors d’un freinage. Dans ce mode, le moteur à essence est coupé et découplé du groupe motopropulseur afin de réduire la friction.

Mode de conduite hybride – Le moteur électrique de propulsion entraîne à lui seul les roues avant, le moteur à essence alimentant le moteur-générateur électrique qui, à son tour, alimente la batterie. Cela permet soit de soutenir la batterie en fournissant davantage d’électricité au moteur de propulsion, soit de recharger la batterie au besoin.

Mode de conduite par moteur à essence – Dans certaines conditions, par exemple lorsque le véhicule roule à vitesse moyenne ou élevée, le moteur à essence i-VTEC^MD à cycle Atkinson à haute efficacité assure la propulsion par le biais d’un embrayage de verrouillage qui relie le moteur-générateur au moteur de propulsion. La puissance du moteur à essence est transmise directement et efficacement aux roues motrices.  

Générations antérieures et applications

Première génération : Accord Hybrid 2014-2016
Sur le marché américain, le système hybride à deux moteurs de Honda a fait ses débuts avec l’Accord Hybrid 2014, doté d’une puissance combinée de 196 ch et affichant des cotes de consommation estimées par l’agence EPA à 49 mpg (4,8 L/100 km) en ville, 45 mpg (5,2 L/100 km) sur l’autoroute et 47 mpg (5 L/100 km) en cote combinée¹.

Le moteur de propulsion relié aux roues motrices génère une puissance de 166 chevaux et un couple de 226 lb-pi. Le moteur i-VTEC^MD 4 cylindres à cycle Atkinson de 2,0 litres du système hybride développe 141 ch (SAE net à 6 200 tr/min) et un couple de 122 lb-pi (SAE net entre 3 500 et 6 000 tr/min).

Située derrière la banquette arrière, l’unité IPU met ensemble une batterie au lithium-ion (Li-ion) de 1,3 kilowattheure (kWh) et le matériel de commande, ainsi que le convertisseur CC-CC. L’unité PCU est située sous le capot, au-dessus de l’unité à deux moteurs. Avec un volume de coffre allant jusqu’à 12,7 pi³, l’Accord Hybrid offre un espace de chargement compétitif pour son segment.

Deuxième génération : Accord Hybrid 2017
La deuxième génération du système hybride à deux moteurs comportait des moteurs encore plus optimisés. Le moteur-générateur et le moteur de propulsion utilisaient du fil en cuivre carré et une nouvelle méthode de bobinage qui faisait passer le facteur de densité de 48 % à 60 %. Il en résultait des moteurs plus petits et plus légers de 23 %, mais plus puissants que leurs prédécesseurs.

Dans le moteur de propulsion, trois aimants plus petits et plus légers ont été disposés en arc afin de créer six pôles magnétiques, par rapport à la configuration à deux aimants de la première génération. Cette nouvelle configuration a permis d’améliorer la multiplication du couple, augmentant la puissance maximale du moteur de propulsion à 181 ch et le couple à 232 lb-pi. La puissance et le couple ont également augmenté pour le moteur de 2,0 litres à 143 ch (SAE net à 6 200 tr/min) et 129 lb-pi (SAE net à 4 000 tr/min), des gains de 2 ch et 7 lb-pi. La puissance maximale combinée a grimpé à 212 ch.

Lors de son introduction, l’Accord Hybrid 2017 était le véhicule le plus puissant et le plus économe en carburant de sa catégorie, avec une consommation de carburant estimée par l’EPA à 49 mpg (4,8 L/100 km) en ville, 47 mpg (5 L/100 km) sur l’autoroute et 48 mpg (4,9 L/100 km) en cote combinée.

Toujours située derrière la banquette arrière et comportant une batterie au Li-ion de 1,3 kWh, l’unité IPU offrait la même capacité et la même puissance qu’avant, mais dans un ensemble plus compact et plus léger. En utilisant des cellules de batterie au Li-ion à haute densité énergétique conformes à la norme VDA, en regroupant l’unité ECU de la batterie et le capteur de tension de cellule en un seul composant, et en utilisant un seul conduit de refroidissement plutôt que deux, le volume total de l’unité IPU a été réduit de plus de 30 %, passant de 3,32 à 2,26 pi³, avec une réduction de poids de près de 13 %, passant de 113,8 lb à 99,2 lb. La taille réduite de l’IPU a également permis d’augmenter la capacité du coffre à 13,5 pi³.

De même, l’unité PCU a été améliorée grâce à une nouvelle conception qui a contribué à réduire le poids des composants de 27 % et sa taille de 23 %. Le montage de la PCU directement sur l’unité à deux moteurs a permis d’obtenir une taille et un poids réduits, et d’amoindrir le nombre de composants comparativement au système à deux moteurs antérieur en éliminant le support de montage.

Troisième génération : Accord Hybrid 2018-2022
Plus raffinée et plus compacte, la troisième génération du système à deux moteurs a fait ses débuts dans l’Accord Hybrid 2018 avec une consommation de carburant estimée par l’EPA à 48 mpg (4,9 L/100 km) en ville et 47 mpg (5 L/100 km) sur l’autoroute et en cote combinée.

L’unité IPU a de nouveau été retravaillée pour atteindre une taille inférieure de 32 % à celle de son prédécesseur. La réduction de taille était due en partie au déplacement du convertisseur CC-CC de l’IPU, où il se trouvait dans les versions antérieures du système hybride à deux moteurs, vers l’unité PCU montée au-dessus de la transmission. En réduisant la taille de l’unité IPU, les ingénieurs ont pu relocaliser celle-ci sous la base de la banquette arrière plutôt que dans le coffre, ce qui a permis à l’Accord hybride de bénéficier du même coffre spacieux et de la polyvalence du dossier de banquette arrière divisé 60/40 rabattable que dans les versions non hybrides de l’Accord.

Outre la taille réduite, la nouvelle IPU est équipée de systèmes de gestion de la batterie améliorés et d’une chimie de batterie révisée, ce qui lui permet de fonctionner sur une plage d’états de charge plus étendue et d’en améliorer ainsi l’efficacité.

Le moteur à essence de 2,0 litres présente un taux de compression légèrement plus élevé (13,5:1), ayant permis d’abaisser le régime du couple maximal de 129 lb-pi (SAE net) de 4 000 tr/min à 3 500 tr/min, tout en maintenant la puissance maximale de 143 ch à 6 200 tr/min (SAE net).

Basés sur une conception exclusive, brevetée conjointement par Honda et Daido Electronics, les deux moteurs électriques de nouvelle génération du système ont été dotés de nouveaux aimants permanents sans métaux lourds de terres rares. La puissance maximale reste de 181 chevaux et le couple maximal de 232 lb-pi.

Pour donner au conducteur plus de contrôle sur la régénération électrique, l’Accord Hybrid comporte des sélecteurs au volant qui donnent au conducteur le choix entre quatre niveaux de performance de freinage régénératif.

Troisième génération : Insight 2019-2022
Même si elle s’inspirait du système hybride à deux moteurs de troisième génération de l’Accord, l’Insight utilisait des composants optimisés pour cette berline compacte plus petite.

L’Insight utilisait un moteur 4 cylindres i-VTEC^MD à DACT à cycle Atkinson de 1,5 litre, développant 107 ch (SAE net à 6 000 tr/min) et 99 lb-pi de couple (SAE net à 5 000 tr/min). En plus des sélecteurs de freinage régénératif équipant l’Accord, l’Insight mettait en vedette un « point d’enclenchement » situé à environ aux trois quarts de la course de la pédale. Le conducteur pouvait dépasser le « point d’enclenchement » pour obtenir la pleine puissance du moteur à essence et du moteur électrique afin d’obtenir une accélération maximale, peu importe le mode de conduite.

Le moteur de propulsion et le moteur-générateur sont moins puissants que ceux de l’Accord, mais emploient des technologies similaires de fils carrés, de bobinage et d’aimants sans métaux rares. Le moteur de propulsion développait une puissance de 129 chevaux et un couple de 197 lb-pi. La puissance totale combinée du système était de 151 chevaux, et l’Insight obtenait des cotes de consommation de carburant estimées par l’EPA à 55 mpg (4,3 L/100 km) en ville, 49 mpg (4,8 L/100 km) sur l’autoroute et 52 mpg (4,5 L/100 km) en cote combinée.

L’unité IPU compacte de l’Insight, avec sa batterie de 1,2 kWh, a été positionnée sous la base de la banquette arrière, ce qui offrait au véhicule le même coffre spacieux et le dossier de banquette arrière polyvalent rabattable qu’une berline classique non hybride. L’unité PCU était montée dans le compartiment moteur au-dessus de l’ensemble de deux moteurs et comprenait le convertisseur CC-CC.

Troisième génération : CR-V Hybrid 2020-2022
Tout premier VUS hybride de Honda, le CR-V Hybrid utilisait un système hybride à deux moteurs basé sur le système utilisé par le modèle Accord Hybrid et l’associait pour la première fois à un système toutes roues motrices. Le CR-V Hybrid était le CR-V le plus économe en carburant jamais produit, avec des cotes de consommation de carburant estimées par l’EPA à 40 mpg (5,8 L/100 km) en ville, 35 mpg (6,7 L/100 km) sur l’autoroute et 38 mpg (6,2 L/100 km) en cote combinée. Avec une puissance combinée de 212 chevaux, c’était aussi le CR-V le plus puissant jamais offert lors de son lancement.

Comme pour l’Accord Hybrid, le moteur 4 cylindres i-VTEC^MD à DACT à cycle Atkinson de 2,0 litres développait une puissance maximale de 143 ch (SAE net à 6 200 tr/min) et un couple de 129 lb-pi (SAE net à 3 500 tr/min). Le moteur de propulsion développait une puissance de 181 ch et un couple de 232 lb-pi. Pour donner au conducteur un meilleur contrôle du freinage régénératif électrique, le CR-V Hybrid était également équipé de sélecteurs au volant introduits sur l’Accord Hybrid.

Pour le CR-V Hybrid, l’unité IPU et sa batterie de 1,4 kWh ont été placées sous le plancher de compartiment utilitaire, ce qui lui confère une capacité de chargement similaire et la même banquette de deuxième rangée divisée 60/40 rabattable à plat que les versions non hybride du CR-V. Comme pour l’Accord Hybrid, le convertisseur CC-CC était intégré à l’unité PCU située dans le compartiment moteur.

Le CR-V Hybrid a été le premier modèle Honda avec système hybride à deux moteurs à être équipé du système à rouage intégral en temps réel avec système de contrôle intelligent^MC. Le système compact et efficace était entièrement mécanique pour offrir un niveau élevé de contrôle et de confiance lors de la conduite sous la pluie, dans la neige, sur les sentiers de terre et les chaussées sèches. Un embrayage multidisque reliait l’arbre de transmission au différentiel arrière et était actionné par une pompe hydraulique commandée par un moteur électrique. Le système minimisait le patinage des roues à l’accélération en envoyant de manière proactive la puissance aux roues arrière. Lorsque la transmission intégrale n’était pas nécessaire, par exemple à vitesse de croisière, toute la force motrice était envoyée aux roues avant afin d’accroître l’efficacité.

Applications du système hybride à deux moteurs de Honda

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1. Estimation effectuée en se basant sur les cotes plus strictes adoptées par l’EPA des États-Unis pour l’année modèle 2017. Cote EPA initiale de 4,7 / 5,2 / 5 L/km.
2. Selon les cotes de consommation 2022 de l’EPA; utiliser à des fins de comparaison seulement; le kilométrage variera selon les habitudes de conduite,l’entretien du véhicule, les conditions routières et d’autres facteurs.
3. Hybrid, EX-L
4. Sport, Touring
5. EX
6. Touring
7. Version à hayon
8. Berline