HONDA CBR1000RR-R FIREBLADE SP 2020

Mise à jour des modèles: La CBR1000RR-R Fireblade SP est une toute nouvelle motocyclette dont la conception est incontestablement axée sur la conduite en circuit et qui atteint des niveaux de performance et de contrôle sans précédent. Son moteur 4 cylindres en ligne emprunte beaucoup à l’efficience de combustion et aux technologies réduisant la friction de certains composants de la RC213V-S, tout en partageant également son alésage et sa course; il est également doté de bielles en titane et de pistons forgés en aluminium.

Le système de contrôle sélectionnable du couple Honda (HSTC) a été optimisé et le mode Démarrage (Start Mode) a été ajouté aux modes Puissance (Power), Freinage moteur (Engine Braking) et Contrôle du cabrage (Wheelie Control); le passage rapide des rapports est offert de série. Un cadre diamant en aluminium est jumelé à un bras oscillant plus long, inspiré de celui de la RCV213V-S, avec une unité de mesure d’inertie (IMU) sur 6 axes, un amortisseur de direction électronique Honda (HESD) à 3 niveaux, de même qu’une suspension Öhlins de deuxième génération à contrôle électronique intelligent (Smart-EC) avec interface utilisateur. Les nouveaux étriers de frein Brembo Stylema et le système ABS à deux voies permettent de freiner les disques de 330 mm. La carrosserie et la position de conduite sont entièrement axées sur la performance aérodynamique, et le carénage est doté d’ailettes dérivées de MotoGP afin d’optimiser l’appui aérodynamique. Un écran couleur à matrice active (TFT) et le système de clé intelligente Honda (Smart Key) complète l’ensemble.

Sommaire :
1. Introduction
2. Aperçu du modèle
3. Caractéristiques principales
4. Caractéristiques techniques

1. Introduction

Depuis son introduction initiale en 1992, l’emblématique Honda Fireblade a évolué jusqu’à l’incroyable moto sport de 1000 cm3 que nous connaissons. Elle a également servi de base pour les machines de compétition sur courte piste, à l’échelle mondiale et sur le Tourist Trophy de l’Île de Man.

Mais puisque le temps passe et que la compétition évolue sans cesse, Honda fait une démarcation pour le modèle 2020, soit entre ce que la CBR1000RR était, et ce vers quoi elle se dirige. La toute nouvelle CBR1000RR-R Fireblade SP a été créée avec la participation importante de Honda Racing Corporation afin de perpétuer la légende.

En s’appuyant fortement sur le moteur et la technologie du châssis de la RC213V-S, la « machine de MotoGP légale sur la route », de même que sur l’aérodynamisme inspiré par la RC213V en MotoGP, la nouvelle Fireblade a été repensées dans les moindres détails pour ce qui est du moteur, de la maniabilité et de l’aérodynamisme, pour une performance de pointe sur la piste.

2. Aperçu du modèle

En retournant à la table à dessin, les ingénieurs du développement de Honda et de HRC ont élaboré un nouveau moteur à quatre cylindres en ligne pour la CBR1000RR-R Fireblade SP. Ce moteur, de format compact, à course réduite des pistons, propose un alésage et une course identiques à ceux de la RC213V-S; avec un dispositif de commande des soupapes à engrenages rapprochés (Semi-cam), des culbuteurs avec linguets à rouleau, des bielles en titane, des technologies de réduction de la friction interne employées par la RC213V-S, des gicleurs de refroidissement de piston avec système de blocage à bille et un passage de dérivation inférieur intégré pour les chemises de refroidissement des cylindres.

À l’extrémité du carénage avant, un conduit d’air dynamique passe par la colonne de direction pour se faufiler jusqu’au boîtier de filtre à air. Les tuyaux d’échappement 4:2:1 de forme ovale et le silencieux ont été développés en partenariat avec Akrapovic.

L’accélérateur à commande électronique (TBW) a été amélioré pour offrir une meilleure sensation, et les paramètres des trois modes de conduite par défaut – Puissance (Power), Freinage moteur (Engine Braking) et Contrôle du cabrage (Wheelie Control) – peuvent être personnalisés. Le système de contrôle sélectionnable du couple Honda (HSTC) a été optimisé. L’ensemble électronique permet maintenant de régler les paramètres du mode Démarrage.

Le tout nouveau cadre diamant en aluminium utilise l’arrière du moteur comme point de montage du support supérieur de l’amortisseur arrière; le bras oscillant est plus long et sa conception est basée sur celui de la RC213V-S. L’équilibre de la rigidité, la distribution des masses et la géométrie de la direction ont été réglés avec précision pour tenir compte de l’augmentation de la puissance du moteur, pour ce qui est de l’adhérence et de la sensation, à l’avant comme à l’arrière.

Une nouvelle fourche avant Öhlins NPX de 43 mm remplace la fourche NIX du modèle précédent, et la deuxième génération du système OBTi (Objective Based Tuning Interface) d’Öhlins permet de raffiner les réglages de la suspension avant et arrière. Les disques de frein avant, plus grands, sont jumelés aux nouveaux étriers Brembo Stylema à 4 pistons, et le système ABS est réglable pour la conduite sur piste. Les dimensions du pneu arrière sont de 200/55-ZR17.

L’unité de mesure d’inertie (IMU) sur 6 axes fournit une estimation en 3D précise des caractéristiques dynamiques de conduite et des données permettant de gérer tous les systèmes électroniques. L’unité contrôle également le nouvel amortisseur de direction électronique Honda (HESD) à tige, à 3 niveaux.

La Honda RC213V de MotoGP a inspiré certains composants aérodynamiques de la CBR1000RR-R Fireblade SP, dont les ailettes permettant d’optimiser l’appui aérodynamique et la stabilité au freinage. La position de conduite est également beaucoup plus compacte.

L’écran couleur à matrice active de 5 pouces, entièrement personnalisable, offre des commandes intuitives grâce au commutateur simplifié à 4 directions situé sur le guidon gauche. Le système de clé intelligente Honda ajoute au côté pratique.

3. Caractéristiques principales

3.1 Moteur

• Moteur 4 cylndres en ligne à course réduite des pistons, produisant une grande puissance de sortie à régime moteur élevé
• Conception ultra-compacte grâce au dispositif de commande des soupapes à engrenages rapprochés (Semi-cam) et au moteur du démarreur entraînant l’arbre principal d’embrayage
• Réduction de la friction interne à l’aide de lobes de cames recouverts d’une couche transparente de carbone sous forme de diamant amorphe (CDA) et d’un passage de dérivation inférieur intégré pour les chemises de refroidissement des cylindres
• Réduction de la masse inertielle à l’aide de culbuteurs avec linguets à rouleau, de bielles en titane et de pistons forgés en aluminium
• Boîtier de filtre à air alimenté par un conduit d’air dynamique qui passe par la colonne de direction
• Silencieux en titane développé en partenariat avec Akrapovic

Le tout nouveau moteur 4 cylindres en ligne de 1000 cm3 de la CBR1000RR-R Fireblade SP a été conçu avec une participation importante de Honda Racing Corporation (HRC) et de son programme de développement en MotoGP.

Pour obtenir la dimension requise des soupapes, l’efficience de la combustion et les technologies de réduction de friction qui permettent d’atteindre spécifications les caractéristiques techniques de la RR-R, le moteur tourne avec une course réduite des pistons et a recours au même alésage de 81 mm et à la même course de 48,5 mm que ceux de la RC213V, un changement radical puisque la conception précédente avait un alésage de 76 mm et une course de 55,1 mm. Le nouveau moteur possède maintenant le plus grand alésage parmi les motos à moteur 4 cylindres de 1 000 cm3.

Le taux de compression est réglé à 13,0 à 1. Le diamètre des soupapes d’admission est de 32,5 mm, et celui des soupapes d’échappement de 28,5 mm; leur action est maintenant assurée par des culbuteurs avec linguets à rouleau (et non un mécanisme de levée de soupape à clapet à couronne), réduisant ainsi la masse inertielle d’environ 75 %. La réduction de la friction est encore plus importante en raison de l’utilisation d’une couche transparente de carbone sous forme de diamant amorphe (CDA) sur les lobes des cames, tout comme sur la RC213V-S. L’utilisation de ce procédé sur une moto construite à grande échelle est une première. Cela permet une réduction de la friction de 35 %, comparativement aux modèles dont les lobes des cames ne sont pas recouverts d’une couche CDA. Pour réduire la flexion du vilebrequin (en raison de l’inertie et de l’énergie de combustion), les tourillons de vilebrequin sont plus larges et l’épaisseur des parois du carter de vilebrequin a été optimisée.

Le dispositif de commande des soupapes est actionné par un nouveau dispositif de commande à engrenages rapprochés (Semi-cam, brevet en instance). Pour obtenir de hauts régimes et de hautes levées de cames, la chaîne est entraînée par le pignon de distribution situé sur le vilebrequin par l’entremise de l’engrenage de ralenti de la came, permettant l’utilisation d’une chaîne plus courte.

Les bielles et les chapeaux en titane forgé TI-64A (un matériau développé par Honda) permettent une réduction de poids de 50 % comparativement aux versions en acier chrome-molybdène; ces composants sont fixés avec des boulons en acier chrome-molybdène-vanadium HB 149 (un autre développement Honda) sans utiliser d’écrous de fixation.

Aux fins de durabilité, la même configuration que celle de la RC213V-S est utilisée pour les surfaces de glisse; les coussinets des petites extrémités sont fabriqués en cuivre de béryllium C1720-HT (en raison de sa fiabilité à hauts régimes) tandis que les surfaces des grandes extrémités sont recouvertes d’une couche transparente de carbone sous forme de diamant amorphe (CDA).

Les pistons sont forgés en aluminium A2618 (même matériau que ceux de la RC213V-S) assurant légèreté, résistance et durabilité. Les pistons sont 5 % plus légers qu’auparavant. Pour assurer une résistance optimale à hauts régimes, les jupes de pistons bénéficient maintenant d’un revêtement protecteur (à base de Teflon et molybdène) et d’un placage au nickel-phosphore pour la rainure de l’anneau de retenue de l’axe de piston.

Afin de gérer l’augmentation de la température, les pistons ont recours à un jet d’huile multipoint qui vaporise de l’huile dans plusieurs directions pour refroidir les pistons lors de chaque cycle d’allumage. À bas régime – lorsque cela n’est pas requis – un système de blocage à bille dans chaque jet d’huile ferme l’arrivée d’huile pour limiter la perte de pression d’huile et réduire la friction.

Le moteur est alimenté en air par un conduit d’air dynamique monté à l’extrémité du carénage avant; la dimension de l’ouverture de ce conduit est équivalente à celle utilisée pour la RC213V en MotoGP. Des nervures sont stratégiquement placées à la droite, à la gauche et au-dessus de l’entrée du conduit d’air pour assurer une induction d’air maximale et pour minimiser l’impact sur la maniabilité. L’angle d’ouverture des parois internes du conduit optimise l’arrivée d’air en vitesse de pointe et lors d’accélérations.

Afin de maintenir une performance stable dans une plage étendue de vitesses, l’air pressurisé passe directement par la colonne de direction, autour de l’axe de fourche, pour se faufiler jusqu’au boîtier de filtre à air. Ce cheminement direct est rendu possible grâce au système de clé intelligente Honda (qui élimine l’utilisation d’un barillet d’allumage traditionnel) et à l’angle de braquage de 25 °.

La superficie du filtre à air qui capte la saleté a été élargie pour réduire la vitesse d’arrivée d’air. Le filtre est également 25 % plus grand que celui de conception précédente et possède un angle précis pour permettre un flux constant. Du côté « propre » du filtre, l’air filtré change de direction vers la plus grande partie du boîtier du filtre à air et, avec du carburant pulsé par un injecteur au-dessus, approvisionne la partie évasée d’un entonnoir excentrique. Il en découle une baisse de pression d’air d’admission, donc un approvisionnement d’air plus efficace qui améliore la performance.

Pour obtenir le volume d’air requis, le diamètre des corps de papillon des gaz a été élargi, passant de 48 mm à 52 mm. Une section transversale interne de forme ovale permet un flux constant, et réduit davantage la baisse de pression d’air d’admission, des volets obturateurs de papillon des gaz jusqu’aux soupapes d’admission.

L’angle des soupapes du côté de l’admission a été réduit de 11 ° à 9 °. Ce changement permet d’améliorer l’efficience de la combustion en réduisant la surface de la chambre de combustion et en optimisant d’environ 2 % l’efficacité du débit des gaz par les tubulures d’admission.

Le volume des tubulures (la capacité entre les volets obturateurs de papillon des gaz et les sièges des soupapes d’admission) a été réduit de 13 %, pour améliorer la réponse des gaz. L’axe d’accélérateur est maintenant fabriqué en acier inoxydable très rigide (et non en laiton), ce qui réduit la flexion et la friction de fonctionnement, créant ainsi une connexion plus directe avec la main droite du pilote.

Comme du côté de l’admission, le diamètre des tubulures d’échappement a été optimisé et une section transversale interne de forme ovale améliore le débit des gaz. Le diamètre du convertisseur catalytique est 10 mm plus grand pour permettre de réduire la perte de pression d’air d’échappement, et un réglage précis de l’épaisseur des parois a minimisé toute augmentation de poids.

Le silencieux a été développé en collaboration avec Akrapovic. Fabriqué en titane, le format réduit et la légèreté du silencieux contribuent à la centralisation des masses et à l’inclinaison lors de virages du côté droit. La soupape d’échappement a également été conçue en collaboration avec Akrapovic dans le but d’optimiser le couple à bas régime et la puissance à haut régime; un obturateur de soupape (brevet en instance) coupe les fuites de gaz d’échappement lorsqu’il est fermé, tout en permettant une réduction du bruit, pour ainsi réduire le volume total interne du silencieux de 38 %, comparativement au silencieux utilisé sur le modèle précédent.

La réduction de la friction à d’autres endroits du moteur de la RR-R était essentielle afin de permettre d’obtenir l’augmentation de la plage de régimes. Pour réduire la distorsion de l’alésage (et par le fait même de la friction), le cylindre utilise un passage de dérivation inférieur intégré (brevet en instance). Ce système circule le liquide refroidi du radiateur dans la chemise de refroidissement principale, tandis que la section inférieure utilise du liquide non refroidi. Le résultat net est une température de fonctionnement plus basse et plus constante, et ce, partout sur la surface des alésages, comparativement au moteur du modèle précédent. Un boyau externe a également été éliminé.

Pour réduire la largeur du moteur, le démarrage s’effectue grâce à la rotation de l’arbre principal d’embrayage, plutôt que celle du vilebrequin. Cette conception, brevet en instance, permet d’avoir recours à un vilebrequin plus compact et rend possible une double utilisation de l’engrenage d’entraînement primaire (qui est lui aussi plus petit, avec moins de dents d’engrenage) pour transmettre également la rotation provenant du moteur du démarreur et économiser de l’espace; le moteur est moins long en raison de la réduction de la distance entre le vilebrequin, l’arbre auxiliaire et l’arbre principal. L’arrière du bloc moteur sert maintenant de point de montage du support supérieur de l’amortisseur arrière.

3.2 Moteur et électronique

• Accélérateur à commande électronique (TBW) amélioré pour une réponse plus rapide et une meilleure sensation
• Trois modes de conduite par défaut personnalisables – Puissance (Power), Freinage moteur (Engine Braking) et Contrôle du cabrage (Wheelie Control)
• Système de contrôle sélectionnable du couple Honda (HSTC) avec ajout du contrôle du glissement pour une gestion du couple sur 9 niveaux
• Mode Démarrage et système de passage rapide des rapports livrés de série

Pour la CBR1000RR-R Fireblade SP, l’accélérateur à commande électronique (TBW) a été amélioré pour une réponse plus rapide sur une plage d’application partielle de l’accélérateur, comme une application graduelle en sortie de virage, afin de minimiser tout délai de livrée de couple. Inspiré et développé à partir du système utilisé par la RC213V-S, l’accélérateur commande l’angle du volet obturateur du papillon des gaz (selon la sollicitation de l’accélérateur) afin de générer une livrée fluide et un contrôle précis du papillon des gaz, et d’avoir une sensation naturelle dans la main droite du pilote.

Trois modes de conduite par défaut permettent de personnaliser la puissance et le caractère du moteur. Le mode Puissance (P) propose des niveaux de 1 à 5, où 1 programme la puissance absolue. Le mode Freinage moteur (EB) gère la performance lorsque le papillon des gaz est fermé, en proposant des niveaux de 1 à 3, où 1 programme le freinage moteur le plus puissant, et le mode Contrôle du cabrage (W) propose des niveaux de 1 à 3 (et désactivé), où 1 offre le moins d’intervention.

Le contrôle du cabrage utilise les informations recueillies par l’unité de mesure d’inertie (IMU) concernant l’angle de tangage et par les capteurs de vitesse des roues avant et arrière, afin de maintenir le couple et de gérer le cabrage, sans sacrifier la poussée.

Le système de contrôle sélectionnable du couple Honda (HSTC) se règle sur 9 niveaux (et désactivé), où le niveau 1 programme la plus faible intervention. Ce système a été optimisé pour 2020 et ajoute le contrôle du glissement (lorsque le taux de changement du glissement, selon la vitesse des roues avant/arrière, dépasse des valeurs prédéterminées) pour modérer un glissement de roue rapide. Conjointement avec le contrôle du glissement, le système de contrôle sélectionnable du couple Honda fonctionne en douceur et donne un maximum de confiance au pilote.

La CBR1000RR-R Fireblade SP est également dotée du mode Démarrage en courses sur circuit. Le mode Démarrage permet de limiter le régime du moteur à 6 000, 7 000, 8 000 et 9 000 tr/min, même si l’accélérateur est tourné à pleins gaz, laissant le pilote se concentrer uniquement sur le relâchement du levier d’embrayage (lorsque le signal de départ est donné!). Un système de passage rapide des rapports est également offert de série, pour une performance et une fiabilité optimisée pour la piste de course.

3.3 Châssis

• Nouveau cadre et bras oscillant en aluminium changeant la distribution des masses, le centre de gravité et l’équilibre de la rigidité pour une maniabilité et une traction améliorées
• Unité Bosch de mesure d’inertie (IMU) sur 6 axes, pour un calcul précis du comportement dynamique et un contrôle optimal de la moto
• Suspension Öhlins de deuxième génération à contrôle électronique intelligent (Smart-EC) offrant un plus grand nombre de réglages
• Nouvelle fourche Öhlins NPX avec amortissement pressurisé pour optimiser l’absorption des chocs et donner une meilleure sensation
• Nouveaux étriers Brembo Stylema à 4 pistons à montage radial contrôlés par le système ABS, avec sélection de modes SPORT/PISTE
• Nouvel amortisseur Showa de direction électronique Honda (HESD) à
  3 niveaux contrôlée par l’unité de mesure d’inertie, pour une gestion précise de la stabilité

La réduction des dimensions du moteur de la CBR1000RR-R Fireblade SP a permis d’offrir de nouvelles options pour les composants du nouveau châssis et du nouveau bras oscillant, de même qu’une géométrie entièrement révisée. L’objectif de cet exercice? Une direction encore plus précise à grande vitesse, une stabilité améliorée en accélération ou au freinage, et une meilleure sensation de l’adhérence des pneus avant et arrière à la limite… et au plus haut niveau de compétitivité possible.

Le cadre diamant est fabriqué d’aluminium de 2 mm afin de permettre un réglage encore plus précis de l’équilibre de la rigidité. Lors de la fabrication, à la suite de la soudure des quatre composants principaux du cadre, le moteur est maintenant fixé à six endroits pour améliorer la maniabilité de la moto. La rigidité verticale et la rigidité en torsion ont augmenté de 18 % et de 9 % respectivement, tandis que la rigidité horizontale a été réduite de 11 %, le tout pour permettre de produire un maximum de sensations.

L’empattement est maintenant de 1 455 mm, avec un angle et une chasse de 24 °/102 mm pour une plus grande stabilité (était de 1405 mm, 23 °/96 mm sur le modèle précédent). Son poids tous pleins faits est de 201 kg. D’autres changements considérables ont été apportés à l’équilibre et au centre de gravité; le vilebrequin est plus éloigné de 33 mm de l’axe de moyeu de la roue avant et plus élevé de 16 mm. Cela procure une distribution plus uniforme des masses, tandis que le centre de gravité plus haut réduit le cabrage et améliore la manœuvrabilité d’un côté à l’autre.

Le bras oscillant – fabriqué de 18 épaisseurs distinctes d’aluminium estampé comme utilisé sur la RC213V-S – est plus long de 30,5 mm, soit 622,7 mm, mais son poids est identique à celui utilisé sur le modèle précédent. Sa rigidité horizontale a été réduite de 15 %, alors que sa rigidité verticale est restée la même pour optimiser l’adhérence et la sensation générée.

Pour optimiser la rigidité du cadre (et réduire le poids), le support supérieur de la suspension arrière Pro-Link est fixé à l’arrière du bloc moteur à l’aide d’un support, ce qui a permis d’éliminer la traverse supérieure. Cela permet également d’isoler la roue arrière de la colonne de direction, améliorant la stabilité à haute vitesse et permettant de mieux ressentir la traction de la roue arrière.

Le faux cadre est fabriqué en utilisant des tubes ronds à parois minces en aluminium. Le faux cadre se fixe également sur la partie supérieure du cadre (et non sur les côtés) pour permettre d’amincir la section se trouvant à l’arrière du réservoir de carburant et de la selle, favorisant une position de conduite compacte et aérodynamiquement efficace. La hauteur de la selle est de 830 mm, avec la position du guidon poussée vers l’avant (pour un effet de levier) et les repose-pieds déplacés plus haut, vers l’arrière.

Une unité Bosch de mesure d’inertie (IMU) sur 6 axes remplace l’unité sur 5 axes du modèle précédent; cela permet un calcul plus précis du tangage et du roulis, pour un contrôle encore plus poussé du comportement de la moto.

La CBR1000RR-R Fireblade SP est également équipée d’un nouvel amortisseur Showa pour la direction électronique Honda (HESD). Le système d’amortisseur de direction électronique Honda (HESD) léger utilise un amortisseur monté transversalement au bas de la colonne de direction et fixé à la bride inférieure. Il réagit selon les données reçues des capteurs de vitesse des roues et de l’unité de mesure d’inertie (IMU); 3 niveaux de contrôle sont disponibles.

Une suspension Öhlins semi-active de deuxième génération à contrôle électronique intelligent (Smart-EC) est utilisée sur la RR-R SP. La fourche avant Öhlins NPX de 43 mm a recours à un système d’amortissement pressurisé permettant de minimiser la cavitation, procurant ainsi un contrôle d’amortissement plus stable et une amélioration de l’absorption des chocs à vitesse de course. L’adhérence du pneu avant est aussi mieux ressentie. La longueur de la fourche permet également une plus grande liberté de modification en ce qui a trait à la géométrie. L’amortisseur est une unité Öhlins TTX36 à contrôle électronique intelligent (Smart-EC).

Conjointement avec la mise à niveau matérielle, l’interface OBTi (Objective Based Tuning Interface) d’Öhlins permet des réglages de suspension beaucoup plus précis, à l’avant comme à l’arrière; les deux suspensions peuvent être réglées de façon indépendante des réglages par défaut, et 3 modes individuels peuvent être sauvegardés ce qui permet au pilote de configurer plusieurs réglages pour la piste, et de changer de mode instantanément lors de la conduite.

Les nouveaux étriers de frein Brembo Stylema à quatre pistons à montage radial sont actionnés par le levier de frein et le maître-cylindre Brembo. Les plaquettes de frein dans les étriers sont 10 mm plus larges, avec des disques de frein de 330 mm; l’épaisseur de 5 mm des disques de frein permet également une dissipation de la chaleur plus efficace. L’étrier de frein arrière est la même unité Brembo que celle utilisée sur la RC213V-S.

Le contrôle du soulèvement de la roue arrière et de la force de freinage contrôlée par ABS, en fonction de l’angle en virage, sont des caractéristiques du modèle précédent. Pour la CBR1000RR-R Fireblade SP, le système offre deux nouveaux modes; le mode SPORT favorisant la performance de conduite sur route, avec une grande force de freinage et une réduction du tangage, tandis que le mode TRACK (sur piste) offre une performance de freinage optimale à des vitesses beaucoup plus élevées, pour la conduite sur circuit.

La largeur de la jante arrière de 6 pouces a une nouvelle géométrie de moyeu pour
réduire le poids et maintenir la rigidité. Un pneu de dimensions 200/55-ZR17 (auparavant 190/55-ZR17) est monté sur cette jante, ce qui permet de minimiser les changements de géométrie du châssis lorsque la moto passe des pneus pour la conduite sur route aux pneus pour la conduite sur circuit. Les dimensions du pneu à l’avant sont de 120/70-ZR17.

3.4 Ensemble aérodynamique et équipement

• Carénage, écran et garde-boue aérodynamiques minimisant la partie avant et diminuant la résistance; réservoir de carburant positionné plus bas permettant une position de conduite plus compacte
• Ailettes de carénage inspirées de la RC213V de MotoGP réduisant les cabrages lors d’accélération et améliorant la stabilité au freinage
• Écran couleur à matrice active (TFT) de 5 pouces et commutateur simplifié à 4 directions situé sur la gauche offrant un contrôle intuitif des systèmes de conduite
• Système de clé intelligente Honda (Smart Key) plus pratique, simplifiant la conception de la fourche supérieure

En plus du nouveau moteur et du nouveau cadre, le carénage de la CBR1000RR-R Fireblade SP est résolument plus dynamique. Il ne s’agit pas d’un simple exercice de style; les objectifs du développement visaient à créer un coefficient d’aérodynamisme au sommet de la catégorie (avec le pilote bien en selle dans des conditions de conduite sur piste) et à restreindre le soulèvement de la roue avant en accélération tout en améliorant la stabilité au freinage.

La première partie de la solution fut d’abaisser le réservoir de carburant de 45 mm (comparativement au modèle précédent), réduisant ainsi la partie frontale de la moto avec le pilote en position couchée sur le réservoir. Fixé à un angle de 35 °, le pare-brise redirige le flux d’air de la partie supérieure du carénage par-dessus le pilote et la coque de selle, ce qui permet de créer le moins de résistance possible. Les fentes du côté gauche et droit sur la partie supérieure du carénage réduisent l’effet de lacet et le roulis en virage.

Pour faciliter la direction, une surface convexe des deux côtés du garde-boue avant éloigne le flux d’air de la roue avant et le redirige des deux côtés du carénage. Le flux d’air permettant de refroidir le radiateur et le refroidisseur d’huile a été optimisé avec une gestion aérodynamique de la vélocité et de la pression d’air en provenance du pneu.

La partie inférieure du carénage a été prolongée près du pneu arrière, et sa forme permet de rediriger l’air vers le bas, ce qui produit deux effets : dans des conditions de conduite sur route sèche, moins d’air entre en contact avec le pneu, réduisant la résistance; dans des conditions de conduite sur surface mouillée, moins d’eau entre en contact avec le pneu, améliorant l’adhérence. Pour laisser passer l’air avec le moins de résistance possible autour des pieds du pilote, les côtés du lèche-roue arrière sont judicieusement profilés, tandis que sa partie supérieure est découpée pour laisser passer et rediriger l’air qui est poussé vers le haut des deux côtés du bras oscillant, ce qui réduit le soulèvement de la roue arrière.

Le résultat de tout ce travail, avec une CBR1000RR-R Fireblade SP de série en configuration de course, est le meilleur coefficient de traînée de la catégorie, soit de 0,27.

Pour générer un appui aérodynamique à vitesse élevée, et maintenir une partie frontale aussi petite que possible, la CBR1000RR-R Fireblade SP est dotée de structures en forme d’ailettes qui permettent d’obtenir le même appui aérodynamique que la RC213V 2018 de MotoGP. Ces ailettes permettent une réduction du cabrage en accélération et une plus grande stabilité au freinage et en entrée de virage.

Trois ailettes sont stratégiquement disposées pour former une ligne verticale à l’intérieur des conduits des deux côtés du carénage. Cette disposition (allongée à la verticale et étroite à l’horizontale) n’a aucune incidence négative sur l’effet de lacet et de roulis en entrée de virage. Avec une distance constante entre les extrémités des ailettes et les parois intérieures du carénage, la séparation du flux d’air est limitée, permettant de maximiser l’appui aérodynamique.

Afin de stabiliser le comportement de la moto, l’angle des ailettes équilibre les forces d’appui aérodynamique opposées des deux côtés en utilisant l’effet dièdre et l’angle de torsion, lorsqu’un effet de lacet se produit en virage. Les vitesses du flux d’air passant par-dessus et sous les ailettes diffèrent pour prévenir la formation de turbulences d’air de chaque côté du carénage, ce qui affecterait la maniabilité.

Pour un contrôle complet et intuitif des systèmes de la CBR1000RR-R Fireblade SP, l’écran couleur à matrice active (TFT) de 5 pouces est plus grand et possède une résolution supérieure. L’écran peut également être personnalisé afin d’afficher seulement ce que le pilote veut voir. Le commutateur du côté gauche intègre une commande à 4 directions. Simple et rapide, l’utilisation des boutons du haut/du bas permettent de régler les paramètres de conduite, tandis que les boutons gauche/droit font défiler l’information à l’écran.

Le système de clé intelligente Honda a été ajouté. Nul besoin d’insérer la clé pour utiliser l’allumage ou pour déverrouiller le guidon. En plus d’être pratique au quotidien, ce système a permis d’utiliser un té supérieur de fourche de style compétition, tout en maximisant l’espace requis pour acheminer le conduit d’air dynamique.

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Honda Canada Inc. a été fondée en 1969 et est le seul distributeur des motocyclettes, scooters, VTT et véhicules côte à côte Honda au Canada. La Division des motocyclettes de Honda Canada est responsable de la vente, de la commercialisation et des activités opérationnelles de ces produits par l’entremise des concessionnaires Honda autorisés. Pour plus d’information sur les produits motorisés de Honda Canada, veuillez vous rendre au https://motorcycle.honda.ca/francais.

À propos de Honda Canada
Honda Canada Inc. (HCI) a été fondée en 1969 et est la société mère des marques de véhicules Honda et Acura au Canada. Depuis 1986, la société a fabriqué plus de huit millions de voitures et de camions légers à ses deux usines de montage et fabrique des moteurs à une troisième usine, toutes situées à Alliston, en Ontario. Les deux usines de montage sont très flexibles et sont actuellement utilisées pour la fabrication des modèles Honda Civic et CR V. Honda Canada a investi plus de 4,7 milliards de dollars au Canada et, chaque année, la société fait l’acquisition d’environ 2,1 milliards de dollars en biens et services auprès de fournisseurs canadiens. Honda Canada a vendu plus de quatre millions de voitures de tourisme et de camions légers Honda et Acura au Canada. Pour plus d’information sur Honda Canada, veuillez vous rendre au www.hondacanada.ca.

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